@mauropapà wrote:
eccomi. Bel lavoro, anche se ho un paio di domande.
Il cilindro DRT è in corsa 53. Come hai fatto a fare lo squish 1.75 abbassando la stesta e spianando il cilindro?. Hai spianato sopra o sotto? come hai recuperato le fasi?
LO squish a 1.75 mi pare eccessivamente conservativo. Bisogna capire di quanto hai ridotto il volume della testa e capire a quanto hai portato il RC prima di poter dire qualcosa. Ma 1.6 è già un valore di sicurezza anche per chi fa tanta strada a pieno gas. Quello che scalda il motore in quei casi è una marmitta che non permette un ricambio adeguato tra miscela fresca e gas esausti . Il padellino originale ha paratia e diametro del tubo di uscita che creano una pressione eccessiva e questo è deleterio per il pistone. Immagino che la tua padella sia modificata anche lì
Hai qualche fotografia del 24 ovalizato e lucidato? Il lavoro è interessante, ma io non condivido la lucidatura perchè è controproducente. Una certa porosità permette la creazione ed il mantenimento del cosidetto strato limite che permette in sostanza di avere all’ interno del condotto di aspirazione un flusso laminare che è quello che permette la massima portata. Se il fluido si stacca dalle pareti si innesca un moto vorticoso che riduce la velocità effettiva del fluido in entrata e, e di conseguenza la portata del condotto.
Dalle fotografie si vede bene l’albero “fasciato e lo scasso nel vano valvola. SOlo per chi lo sa vedere… perchè non lo spieghi bene? Per quanto riguarda le prestazioni a mio avviso per il tuo motore, che ritengo di vocazione decisamente turistica (per il mio concetto di turismo) sarebbe stata più adatta una valvola più stretta, perchè con il 24 non ti serve, anzi, rischi di diminuire eccessivamente la velocità dei gas in entrata. Se l’area reale del tuo carb
ciaouratore è equivalente a quella di un 25 , viste le dimensioni della tua valvola, che è lunga almeno 42 mm, una valvola larga 12 sarebbe stata suffigiente, anche troppo larga.
mauro
Mumble mumble, vedrò di rispondere con ordine:intanto grazie per i complimenti: in primis ho fatto togliere qualche decimo alla base del cilindro per abbassare tutte le fasi di qualche grado, così facendo ho al pmi il cielo del pistone esattamente sotto il livello luci(questo mi interessava fare, ora non ricordo le quote con esattezza; sopra non ho toccato nulla, ho fatto lavorare solo la testa nell’anello esterno, in modo che si “incassasse” maggiormente e, nell’occasione è stata messa in asse la lavorazione col foro candela, che comunque era fuori di poco;ho così ripreso tutto e mi sono fermato ad uno squish di 1,75, poichè la camera di scoppio, rimasta uguale, mi sembra davvero piccolina e anche la compressione alla pedivella me lo conferma: comunque, farò tesoro dei tuoi consigli…..quindi il volume della testa è esattamente lo stesso;La marmitta è il risultato di almeno 2 anni di prove: già ho diversi motori che mi soddisfano pienamente con quella marmitta e di cilindrata più elevata e ti posso garantire che lo svuotamento agli alti è soddisfacente…..fai conto che all’interno, del vecchio padellino è rimasto veramente poco…in raffronto con la simonini, la polini etc vince su tutti i fronti….
riguardo il carburatore SI, anche qui ho fatto una marea di prove e ho cercato di sfruttare al massimo quello che è un ENORME punto di forza di questo carburatore: la totale assenza di perdite di carico, poichè in pratica, non ha collettore….questo è un aspetto sottovalutato: certo, ho perso un pò di tempo, ma posso affermare, senza tema di smentita, che , con tutte le modifiche che ci faccio io, al SI , se non arrivo alle prestazioni del 28 in alto, ci manca veramente poco….(evito di dire che le ho raggiunte sia per non innescare polemiche, sia perchè è da un bel pò di tempo che non ne monto, di 28, dico); comunque, a riprova di quel che affermo, posso dirti che nel mio club, non sono poche le vespe col 28 e anche più, che mi metto dietro;il carburatore viene ovalizzato nel condotto, lucidato , il passaggio principale di benza viene allargato in più punti, viene ritoccato il circuito del minimo che in quel carburatore “primitivo” concorre pure nel “passaggio” ed ai medi in generale e posso dirti, a dispetto di tutti i calcoli di “time area” che possano farsi che non risulta sottodimensionato neanche nel caso di “valvoloni” come il mio…..circa la lucidatura come finitura o la teoria dello strato limite possiamo dire che posso essere daccordo con te, ma stiamo parlando di motorelli dove il flussaggio è relativo….almeno nel mio caso, i mei motori raramente superano i 18-20 cv e a quel livello non me ne sono mai preoccupato più di tanto, mi interessa di più l’affidabilità….sulla fasciatura possiamo parlarne quanto volete….ormai qui da me ci sono officine che realizzano questi lavori con un grado di finitura pari all’originale…..nel motore small, ove c’è la possibilità di fare valvoloni più larghi, qui da me non di rado si misurano valvole sui 30mm di area utile in larghezza!!!!!La valvola così fatta, almeno in base alle mie esperienze pratiche, e bada bene che saranno minimo trent’anni che ci ho a che fare, fino ad un paio di anni fa, per me aveva solo un limite: l’affidabilità; adesso che hanno imparato a farle pure affidabili e con una tenuta identica alle valvole originali, per me, un motore fatto da chi sa bene cosa vuole e dove mettere le mani non ha uguali, perchè dirotta la potenza del motore proprio dove nei hai bisogno in una vespa: riempie alla grande i medi;per parlare in soldoni, la fascia larga ti fa tirare la quarta anche coi rapporti lunghi e, al tempo stesso, preserva gli alti regimi;magari la potenza dei miei motori può essere raggiunta senza tutte queste lavorazioni, ma non si può avere la coppia che ti da un fascia larga: come lavorazione consiste in una barenatura dei carter nella sede della valvola che vanno rinforzati in qualche punto a seconda della larghezza che si deve ottenere: diciamo che la larghezza che ho scelto io è la massima ottenibile con lavori contenuti(e, tenendo presente che devo usare un derivato dal SI); allo stesso modo, nella fascia dell’albero viene saldato un filo quadro tutto attorno che, rettificato e lavorato porta ad una finitura esattamente uguale all’originale……insomma, sappiamo tutti che il problema principale della vespa tuningata è tirare la quarta: e qui ci sono 2 strade: o si accorciano i rapporti o si fa un “fascia larga”;come si dice, provare per credere….
Anonimo
;
è che ultimamente sto facendo troppe small…..