VESPA VNB PISTA M1XL – work in progress

Riprendo il racconto della realizzazione delal mia vespa facendo un piccolo salto indietro nel tempo. Dopo le varie fasi di saldatura del telaio ho passato diversi mesi fermo causa trasloco, per poi approfittare delle ferie estive per continuare questa piccola avventura. Eccola “sbavata”

Qualche rinforzo al telaio…per evitare “torsioni”

E ancvhe le pance un po’ rinforzate

Ed ecco la prima prova con il manubrio. IL manubrio è un manubrio cosa…comodo per vari motivi.Prima di tutto lo posso montare con forcelle vespa v e forcelle cosa e secondo è tutto in metallo. IL vantaggio rispetto allo stesso manubrio epr vespa hp o v è che ho 2 fori per i fili del cambio.

NEl frattempo ho iniziato a pensare alla sella, problema risolto solo dopo parecchio tempo…la prima cosa che ho pensato è di usare una sella in “metallo” tipo corsa, ma è pesante e non mi piace molto. Quindi ho fatto un “calco” con la schiuma per provare poi a incolalrla da qualche parte

Ma mi sono reco conto in fretta che era una strada da non percorrere a lungo…intanto superato lo shock da trasloco la vespa aveva già un posto d’onore in garage:

Ciao
Marco.

Qualche nota sugli ammortizzatori…comprati usati anteriore e posteriore rs24 per zip:

Quello che si vede su questa vespa è un malossi RS24 oleopneumatico specifico per zip con regolazione del precarico e 10 settaggi in estensione.Io so che è a gas(azoto) ma non c’è scritto nelle caratteristiche tecniche.Comunque c’è chi lo ricarica di azoto creando sul fondo inferiore una valvola per ricaricarlo.
Ho scelto questo ammortizzatore per abbinarlo alla forcella pk hp.Se si monta questo ammortizzatore sul tamburo originale pk non ci sono problemi, se si monta come ho fatto io con il disco px su forcella pk…allora iniziano alcuni piccoli problemi. Prima di tutto bisogna modificare uno dei due fori in basso dell’ammortizzatore, fatto questo non torna con la piastra superiore originale del ph e ho scoperto il motivo a cui non avevo pensato. Se si prende un piattello pk (quello che va a battuta sul biscotto forcella) i fori distano un cm verso l’interno dalla battuta.Nel px invece gli stessi fori rispetto alla battuta sul biscotto sono circa 0.5 cm verso l’esterno.In poche parole c’è circa 1.5 cm di differenza nella posizione dellammortizzatore fra px e pk, quindi l’ammortizzatore è più esterno.Io ho risolto con una nuova piastra(speriamo tenga, è 0.5 mm) ma si potrebbe mettere sotto fresa il portapinza del px.NOn ho mai sentito nessuno lamentarsi di questo problema montando il kit px su forcelal pk…mha!spero solo che nessuno lo monti storto, basta allargare un po’ il foro in basso e torna tutto, ma l’ammortizzatore lavora leggermento obliquo!La lunghezza è la stessa dell’ammortizzatore originale pk.

Invece sulla forcella px si può montare l’ammortizzatore RS24 per hexagon che costa molto meno (120 ero contro 240 euro!) bisogna modificare un foro dell’attacco inferiore, sopra torna alla perfezione e abbassa l’avantreno di circa 1,5 cm se non sbalgio, ma non riesco a darti una misura precisa.Io lo monto sulla mia gl da 7 anni.Mai avuto problemi, se ne avessi è rigenerabile con un kit che si trova su internet fornito da molossi o mandandoli in assisteza.Esistono poi un sacco di modifiche, dalla valvola per ricaricarlo, al kit di abbassamento di 18 mm (59 euro di scooter & performance) a lamelle di vario tipo per settarli come si preferisce.

Le caratteristiche sono identiche fra i due ammortizzatori:
Pistone é 36mm a due pacchi lamellari indipendenti: uno in estensione e uno in compressione; sistema lamellare in acciaio armonico con configurazione a balestra Pattino di guida del pistone del tipo LUBRIFLON-PTFE B70 (compound modificato caricato bronzo) Scorrimento su bussola di GUIDA DU (composito ottenuto per sinterizzazione di uno strato di bronzo sferoidale su di una bandella in acciaio dolce opportunamente processata e con successiva impregnazione e riporto di una miscela di PTFE+PB) Anello raschiatore in resina Poliestere SEALTHANE grado 9345 Asta ammortizzatore é 14mm in acciaio legato 38NCD4 bonificato con deposito di cromo duro a spessore 25/30 micron (durezza superficiale dell’albero non ancora trattato HRC 55/60)

In pista è una scelta fatta praticamente da tutti, escludendo alcuni che preferiscono gli rs24-10 che hanno il serbatoio di compensazione come i bitubo ma che costano 500 euro l’uno.Rispetto al bitubo in pista va molto meglio, ho letto tutti i forum di scooter e tutti concordano nel dire che l’rs24 è decisamente superiore come caratteristiche. Alcuni sostengono che questo modello vada anche meglio del modello rs24-10 che richiede una certa sensibilità nella regolazione estensione-compressione-precarico che non tutti hanno.Ci sono poi dei bitubo da 500 euro (non ho ben capito quali) sempre per zip con caratteristiche al pari degli rs24-10.

Al posteriore ho montato un rs24 per zip. In questo caso cambia la lunghezza, l’attacco inferiore (si sotituisce smontandolo con un bullone!) e il filetto superiore che si può smontare e sotituire (nel mio caso con uno rifilettato diversamente). Quindi mentre l’anteriore è facile, per il posteriore ci vuoe almeno un tornio o un buon amico.Il posteriore ha le stesse caratteristiche dell’anteriore, il mio in cima ha anche una piccola valvola devo capire cos’è!

LE misure della filettatura (grazie MAuro) sono queste:

la parte “sotto” è il cosidetto passo fiat ovvero 10*1.25, quella che entra nel gommino invece è standard ma 9*1.25

Poi è iniziata una bega per l’ammortizzatore anteriore che non stava dritto e ho dovuto rifare la piastra di fissaggio…ci ho ragionato parecchio e ho tirato alcune conclusioni….forcella pk+disco px+ ammortizzatore rs 24

gio ago 27, 2009 8:57 am

Montando un impianto px98 su forcella PK per far stare dritto l’ammortizzatore bisogna rifare la piastra superiore perchè è spostato rispetto all’originale verso l’esterno.In caso contrario, ovvero se si fa il buco inferiore di fissaggio in modo che torni in alto, l’ammortizzatore lavora inclinato.Il motivo è semplice.Il portapinza del px98 ha tutta la zona con i fori per fissare l’ammortizzatore, più esterna rispetto al pk, quindi l’ammortizzatore è più esterno.Si vede bene nell’ulitma foto.

Ecco le foto.Per ogni vista ho raggruppato tre casi nel seguente ordine.

Caso 1:forcella pk 125 originale con ammortizzatore RS24 (ma non cambierebbe niente con quello originale). Tutto torna alla perfezione.
Caso2: forcella pk 125 con portapinza px98 e ammortizzatore montato dritto.In questo caso bisogna rifare la piastra superiore.
Caso3: forcella pk 125 con portapinza px98 e ammortizzatore montato inclinato. In questo caso la piastra superiore torna, il foro in basso va fatto ad ammortizzatore in posizione con il primo foro fissato e il secondo libero.

Portazpinza

Staffa superiore

davanti

dietro

Ecco la differenza evidenziata su potapinza. Nella prima foto si vede bene che i fori di fissaggio dell’ammortizzatore sono interni rispetto alla battuta del piatto del tamburo sul biscotto. Nella Seconda foto si vede sempre il riferimento fra fori e ammortizzatore con la battuta del portapinza sul biscotto:è più esterno. La terza foto l’ammortizzatore montato inclinato.

Adesso non so quale sia il problema a montare inclianto l’ammortizzatore, dovendo usare il tutto in pista, ho preferito seguire la strada di un ammortizzatore che lavora “dritto” così come progettato dalla Piaggio. Il montaggio “inclinato” sforza i silent montati sulla staffa suepriore, magari non succede niente, ma non ho voluto rischiare.Inoltre non so se ci posono essere problemi allo stelo o altro…

da quello che ho visto tutti quelli che montano un freno a disco px 98 su forcella pk devono fare una scelta:o montare l’ammortizzatore inclinato o rifare la staffa. Io consiglio la seconda, anche se poi bisogna fare un maggior lavoro sul parafango per rimontarlo.
Per fare la staffa in mezz’ora si fa con una piastra di acciaio da 2 mm.Ci volgliono punte buone e grosse, per l’ammortizzatore ci vuole da 14! Poi bisogna togliere dalla staffa originale il cerchietto porta silent superiore è saldato ma con un po’ di pazienza viene via.

Ciao
Marco

Eccodi arrivati al 27 agosto del 2009. Nel frattempo non sono riuscito a chiudere il motore, ho fatto un nuovo ordine alla sip e ho riportato il tutto a Firenze, senza riuscire ad andare nemmeno iuna volt ain pista. Piccola delusione…

Non c’è niente da fare.Su forcella pk per far lavorare dritto l’ammortizzatore con kit px 98 bisogna per forza rifare la staffa superiore, o altrimenti mettere il portapinza in fresa chiudere i fori al tig e rifarli spostati all’interno. Direi che la mia è la soluzione più veloce.Strano che non se ne sia mai parlato da nessuna parte di questo problema…mha!Non ho trovato niente nè su et3.it nè su VOL nè sul GSF….

Poi ho guardato un po’ di materiale in rete… ho trovato interessante una special con forcella COSA, probabilmente adattata….mi piacerebbe trovarne una da provare sulla mia….e pensare che me ne sono liberato pochi anni fa…. :U

Infine un piccolo aggiornamento fotografico, ho finito il maniubrio, adesso devo ritrovare l’anello di sicurezza che tiene dritto il manubrio, in SIP l’hanno finito e la piaggio non lo fornisce più.E poi fianco sinisto con smontaggio rapido della pancia e tagli vari, e fianco destro “aperto” per montare comodamente il carburatore dell’XL.

Prossimi passi quando mi arriverà il pacco dalla SIP: chiudere il motore, modifica frizione (devo bucare tutte le scodelline, far entrarei dischi fresandoli un po’ vedere se trovo ulteriori molle) fare la staffa “regolabile” per l’ammortizzatore posteriore (eh eh eh ) .
Per la sella ho abbandonato il progetto “home made” troppo lungo, complicato, e alla fine avrei speso al meno 50 euro fra una cosa e l’altra. Ho ordinato una bellissima SIP EVO, sono anni che voglio comprarla e non l’ho mai fatto…è bassissima, liscia per potersi muovere liberamente , i bordi sono smussati senza spigoli, dietro ha la gobba per evitare di arretrare, è leggera.Sulla carta sembra perfetta. Il dubbio che mi nasce è che nè Mauro, nè Crimaz la usano e hanno preferito soluzioni diverse, non credo di certo per il costo che è di 70 euro.Staremo a vedere.
Altra piccola modifica da fare è una staffa diversa per l’ammortizzatore davanti.Per il primo giorno di pista vorrei avere due soluzioni da provare, quella che ho ora e una staffa diversa che mi abbassa l’ammortizzatore davanti di 2 cm.Dietro ho già una soluzione in mente. Poi devo obbligatoriamente togliere il tubo del freno dall’interno della forcella.MI sembrava la soluzione migliore e più semplice, ora che devo “smontare” la forcella mi rendo conto che è un bel limite.

Bene…speriamo che oggi mi arrivi il pacco…

NEi giorni seguenti…ho lavorato parecchio…ormai il mio obiettivo era di poter andare almeno una volta in pista e avevo fissato come DEADLINE la gara di Viterbo a cui sarei andato almeno per fare i turni di prove…arrivo così a

dom ago 30, 2009 8:08 am

Un sabato decisamente di soddisfazione…finalmente dopo un anno che lavoro al telaio (con le dovute pause), anzi diciamo da inizio agosto….sono salito in sella, a motore spento, ma finalmente mi sono seduto sulla mia piccola creautura.

Ieri ho chiuso il motore,mancano ancora cilindro , volano, frizione, ma il motore è chiuso!
Si tratta di un motore a puntine molto vantaggioso per certi versi , un incubo per altri. COmodo perchè si fanno i travasi senza fare riporti, anche se ho scoperto che in una precedente lavorazione avevo bucato il travaso di sinistra e l’avevo rattoppato :U , poi ha il foro in cui si fissa il perno del quadruplo del cambio di diametro inferiore ai px elettronici, quindi (spero) non serva rinforzarlo avendo già una struttura più solida. L’incubo è stato adattarci il cambio a denti grossi.Per farlo bisogno cambiare il perno del quadruplo con un grosso, ma non si trova il cuscinetto di dimensione giusta, quindi bisogna lavorare il quadruplo nell’attacco verso la frizione.Dall’altra parte dipende dell’alberino, ce ne sono di grossi e di stretti (sempre col cuscinetto denti grossi) io ovviamente ne avevo uno grosso e ho tornito anche dalll’altra parte.POi ho avuto problemi di ingombri…per farla breve l’ho montato e chiuso. Unico neo è che non ho potuto montare le molle DRT che avevo ordinato alla sip, un vero peccato, perchè di misura secondo me strana, chiederò direttamente a DRT che cosa mi ha spedito la SIP.

Ieri poi ho rifatto l’attacco dell’ammortizzatore , tutto ok, ho messo su il motore, la gomma posteriore e via.Altro problema sulla gomma posteriore.Farla entrare in quei cerchi è un’impresa, il cerchio non ne vuole sapere di entrare e chiuderlo con la camera d’arai dentro è veramente difficile devo escogiatare qualcosa.All afine ho rovinato una camera d’aria (bucata), l’ho sacrificata, volevo mettere la vespa sulle sue gambe.

Altra piccola delusione è la sella della SIP .Sicuramente bella, bassa, senza spigoli, ottima come forma per la pista. Peccato che non esista un metodo di fissaggio.Praticamente ci sono tre perni su cui la sella si appoggia, in caso di caduta la sella rischia di volare via.Credevo ci fosse un qualche sistema di aggancio/sgancio, invece niente.Adesso cercherò di capire come fare.

Altro problema.Montato in sella ho dato un paio di pinzate decise per vedere come va l’ammortizzatore anteriore. Va già troppo velocemnte, in alcuni casi non torna in posizione ma rimane schiacciato.NOn so se ‘ la molla o altro, il ritorno è frenato quindi lavora, ma non torna in posizione.Spero di poterlo revisionare in qualche modo.Quello posteriore è perfetto, mi siedo e scende di 1 cm poi resta lì,è veramente bello, mi piace molto. Oggi si da il via alle danze delle guaine varie…ci sarà da imprecare parecchio credo….

Alla fine ecco qualche foto.La vespa è bassa ma non bassissima, però è dritta, abbasserò probabilmente l’anteriore un po’ anche se ho paura che poi chiuda lo sterzo in curva e frenata visto che diminuirebbe inclinazione del canotto e avancorsa.

Viterbo!!!

Ciao
Marco.

I lavori procedono bene in vista dell’appuntamento di Viterbo, le considerazioni da fare sono tante sulla carta e non è sempre facile decidere pe ril meglio. Questo fatto mi ha portato a fare molti errori che forse non avrei potuto evitare, e il succo di questa lunghissima discussine è questo…ripercorrere passo passo tutto quello che ho fatto nella speranza che a qualcuno possa servire per evitare piccoli problemi che fanno perdere un sacco di tempo e soldi…

gio set 03, 2009 10:34 am

Eh eh eh …infatti…quando ho iniziato questa vespa avevo esattamente in mente quello che è venuto fuori, poi però ci sono le scelte per farla andare bene….dietro la potrei abbassare un po’ non ci sono particolari problemi, davanti invece….diventa complicato. Ci sono diverse strade da percorrere.

Abbassare l’ammortizzatore con il taglio della molla :shock: ma pare non sia una soluzione ottimale.
Abbassare l’ammortizzatore con un kit che vende scooter & performance.Si svita l’attacco superiore con la regolazione del ritorno e si mette il loro che permette di abbassare l’avantreno da 0,5 a 18 mm, quindi è regolabile!!Non male per 59 euro.
Alzare la staffa.Per alzare la staffa ci sono vari modi. C’è chi mette delle prolunghe sopra l’attacco originale della forcella di un paio di cm e poi attacca la staffa come se niente fosse ,io non mi fido, chi mi dice che non subiscono un effetto torsionale?Non vorei spaccare in staccata…
Rifare la staffa, ma lavorando – con i denti – senza le giuste attrezzature è dura…se avessi un saldatrice tig sarebbe una cosa diversa.Forse ho trovato un modo, ci sto ragionando.
Ultima possibilità….tornire la forcella sulla sede del cuscinetto inferiore di 2 o 2.5 cm e rifilettare la parte alta di altrettanto (ho una forcella hp).Questa è la soluzione che usano gli ZIP in pista e che probabilmente è anche la migliore.Ma mettere una forcella su un tornio … non si torna indietro!Prima devo provare la pista.

Detto questo…ho letto parecchio in queste settimane su come settare uno scooter per la pista o una moto e ho letto cose molto interessanti e per certi versi inaspettate. Prima di tutto un baricentro basso non è un vantaggio in assoluto, dipende dalle esigenze. Un baricentro basso aumenta l’agilità ma diminuisce la velocità di percorrenza di una curva, un baricentro alto rende legnosa la moto da inclinare in curva, ma aumenta la velocità di percorrenza (non chiedetemi di spiegarlo…ci sono dei trattati i fisica di mezzo, formule, misure ecc.).Poi c’è la questione caricato davanti, caricato dietro (una volta deciso il baricentro). Caricando davanti si agevola l’inserimento in curva ma si diminuisce la capacità di staccate limite(perde aderenza il posteriore), scaricando l’avantreno si possono fare staccate milgiori a scapito dell’inserimento. Collegato questo discorso ci sono gli ammortizzatori (precarico e ritorno) che influenzano ancora il tutto, in generale ho visto che è meglio avere regolazioni (anteriore) con precarico scarso per permettere all’ammortizzatore di copiare perfettamente l’asfalto e un ritorno frenato “il giusto”, nel senso che si deve trovare il compromesso tale per cui quando si apre il gas a centro curva l’ammortizzatore è completamente disteso, in caso contrario aprendo il gas con l’ammortizzatore in fase di salita si avrebbe un improvviso cambio di assetto, se invece sale troppo in fretta ci si trova in percorrenza curva con poca aderenza all’nteriore. La distensione dell’anteriore deve essere supportata dal posteriore che deve lavorare all’unisono….

Insomma…un casino !!!Decidere sulla carta è impossibile, quindi mi devo lasciare molte strade aperte che mi permettano tante regolazioni una volta provata in pista, al di là del motore che è importante, in pista conta la percorrenza in curva, la chiusura della curva (con baricentro alto si chiude di più la traiettoria vicino al cordolo) e la possibiltà di aprire il prima possibile il gas in uscita. Risolti questi problemi si guadagna tanto su chi ha 5 cavalli in più ma un assetto non perfetto.E visto che chi sta davanti ha motore + assetto….eh eh eh ….

Ieri poi mi sono dedicato all’ammortizzatore anteriore che restava “a pacco”.L’ho smontato, rimesso in funzione il perno che regola il freno di ritorno che era incastrato dal disuso, inserito un tampone fondocorsa che non c’era (chissà perchè?mha!) e ho regolato il precarico oltre a verificare che stesse dritto e menate varie di sicurezza.La mia molla secondo me è andata (l’ammortizzatore invece è buono) nel senso che aumentando il precarico non ci sono problemi, e resta comunque morbida.Esiste il ricambio, lo ordinerò….comunque ho fatto 3 ore di ammortizzatore anteriore.Queste vespette richiedono tempo, tempo , tempo , soldi , tempo e ancora tempo.Poi fra un’imprecazione e l’altra per “aprire” l’ammortizzatore, ho dovuto riparare il trapano a colonna appena preso che non si accendeva (non sapevo neanche che si regolasse la velocità con la cinghia sulle puleggie…l’interrruttore di sicurezza nel vano puleggie non faceva contatto…30 minuti di imprecazioni) poi ho dovuto montare la morsa sul banco nuovo (sono fresco di garage nuovo….e ho ancora tutto “volante”) perchè senza morsa è impossibile aprire un ammortizzatore. Poi ho sistemato la luce anteriore (eh eh eh ….sono pronto alle gare in notturna) a breve le foto…questa è una genialata…non vedo l’ora di accendere tutto per vedere se fa luce davvero! Ho chiuso la frizione 200 con anello e molle malossi e ingranaggio 21 denti, sono in attesa che DRT -apro una parentesi du DRT: Denis è veramente eccezionale!!!Umanamente parlando.E i suoi prodotti….bè…lo sappiano come stanno cambiando il mondo vespa!Bravo , davvero bravo.. – mi mandi gli ultimi pezzi, una 21 denti per la 6 molle (uscita di produzione in piaggio) e lo spessore maggiorato della frizione, quindi per ora aspetto a montare il motore. Poi ho rifatto pompa freno e leva frizione prendendo quelli di una moto, le leve antirottura rotte subito mi hanno fatto capire diverse cose.Ma ho dovuto rivoluzionare il manubrio, devo comprare dei contrappesi che penso torneranno utili incaso di caduta (Valentino Rossi in gara ha fatto fuori l’acceleratore cadendo…senza contrappeso in caso di caduta prende la botta diretta il comando del gas!), il tubo freno l’ho messo esterno, per cambiare una ghiera del manubrio ho dovuto smontare l’impianto che infilava nella forcella, quindi da oggi in avanti tutto esterno per uno smontaggio “al volo” della forcella.Adesso devo capire come mettere insicurezza il tubo esterno che per fortuna è rivestito di gomma.Ho finito la protezione sul volano e montata, ora non tocca più, poi metterò le foto anche di questo particolare, fatto sempre con mezzi di fortuna e molti rivetti. Speriamo in caso di caduta che i rivetti non si allentino.Ora devo pensare alla pancia destra, non ci stanno rinforzi interni in caso di caduta schiaccio direttamente il motore….ho una soluzione in mente, ma ci vuole la saldatrice e un po’ di lamiera e qualche ora di lavoro.Poi devo trovare unacinghia in gomma fissa-batteria per la sella…eh eh eh …
Intanto iniziano i lavori sul cilindro , devo fare le guarnizioni di base ritagliandole (noia mortale!!!), misurare lo squish, sarà una cosa lunga e non trovo lo stagno per saldatura da 2 mm….ma neanche quello da 1mm….insomma non trovo stagno da saldatura.E a seguire guaine, cavi, impianto elettrico di base freno posteriore.
Ho ancora UN MILIONE di cose da fare, decidere, pensare.

Scrivo tantissimo…lo so ….da una parte l’aspettativa di chi legge mi “costringe” ad andare avanti invece di dar fuoco a tutto (a volte vorrei far esplodere il garage!!!), dall’altra spero che a qualcuno venga voglia di affontare un capitolo così appassionante della vespa, farne una con le proprie mani, riprogettata diversamente da come ce l’ha regalata la Piaggio, un mezzo notro e unico e “speriamo” migliore.

Poi finalmente due giorni dopo

OK…finita la staffa ammortizzatore posteriore, ho fatto due misure di fissaggio per poter variare l’altezza con 2,5 cm di differenza in più ho due prolughe px e gl che hanno 1,5 cm di differenza…quindi ho 4 posizioni per l’ammortizzatore posteriore. Per ora ho scelto quella più alta ma lo scorpirò meglio guidando….

Adesso aspetto che mi arrivi l’ingranaggio da 21 denti per la frizione e poi posso mettere in moto….devo anche fare alcune modifiche alle leve (punto di rottura programmato) e abbassare davanti o perlomeno avere la possibilità di regolare le altezze….in una settimana potrei fare la prima prova “dinamica”…non vedo l’ora!!!

ah ah ah -..l’ultima foto come mi hanno fatto notare…è vero sembra una padella!!!
E’ un pezzo da camino delle stufe…il fatto è che in caso di caduta il copivolano originale si piega e spacca le alette del volano se sono di plastica come le mie….quindi un rinforzo è obbligatorio.La cosa importante è il bordo rialzato.Di solito si salda un bordo tutto intorno, io ho tolto tutte le grate del volano e ho rivettato sopra questo affare con un foro più piccolo al centro con boro rialzato e decentrato in modo da essere più resistente “sotto” dove di solito avviene l’impatto.Non so se è un’idea valida, vedremo…ma nonho una saldatrice e devo fare le cose come posso.

Ciao
Marco.

Eccomi finalmente al motore. Un argomento che non ho mai approfondito per motivi “politici”….ma che non approfondirò neanche adesso….

Ecco cosa scrivevo il gio set 17, 2009 9:57 am

Passiamo al motore…visto che vorrei che questa fosse una guida da cui prendere spunto per venire in pista… :D

Ho deciso che su questa vespa avrei montato il Quattrini M1XL, una scelta difficile…prima di tutto mi catapulta quasi automaticamente in V2, anche se non è così scontato. Di saldature non ne ho fatte ho usato volutamente un carter puntine vecchio tipo, peccato che fosse già stato lavorato per un polini e il travaso lato frizione è stato “tappato” perchè troppo scavato. Non è un riporto per aumentare i travasi, è una riparazione. Visto il regolamento ho deciso quindi di non rischiare a montare un polini 177 col 20 e rischiare lo stesso la v2 , ho deciso di mettere l’M1XL direttamente.Vedremo come si evolverà il regolamento e se le riparazioni dei carter saranno accettate o meno , altrimenti “pace” se mai parteciperò al VPI avrò un carter da v2 e conseguente cilidnro.
Dicevo M1XL con carburatore di 28 phbh. In caso potessi fare la v1 metterò un phgb 19.I travasi sono stati scavati inclinati e raccordati alle aperture della camicia del cilindro, come ho detto non ho riportato niente, albero motore originale piaggio saldato in tre punti per lato sullo spinotto tanto per essere sicuri di non girarlo. Non l’ho potuto equilibrare, non l’ho reimbiellato, vedremo in futuro, adesso non ho avuto tempo. I travasi li ho scavati senza “scalino” e forse qui ho fatto un errore…quello scalino serve o non serve? Dovendo prendere una decisione ho pensato di eliminarlo ma mi sono subito pentito dopo aver letto passaggi interessanti di Crimaz sul suo cilindro (lo so è diverso ma miha fatto pensare), comunque ho tolto lo scalino anche dal cilindro, tanto per specificare che non è P&P…anche se non credo che avrò vantaggi da questo lavoro che ho fatto. Tutto il resto assolutamente di scatola, non mi azzardo a infilare una fresa sulla canna cromata…

L’aspirazione al carter è stata tappata con la placca in dotazione del kit, collettore lamelle ,pacco lamellare di serie. Carburatore phbh già tarato sullamia vespa ma qui iniziano i dolori, perchè sul telaio vnb non ci sta il filtro.Quindi devo mettere una retina e via, vedremo cosa cambia nella carburazione ma non so come e quando. Per far entrare il carbuatore
dritto ho tagliato il convogliatore aria di alluminio. Come detto quando ho montato questo cilidnro sulla GL non è necessario, ma io preferisco così, finalmente posso avere un carburatore completamente dritto, e l’idea, sopratutto in pista, mi piace.

Il carter è stato un lavoro impegnativo e devo ringraziare Mauro per il supporto “tecnico”.Ho voluto montare un cambio denti grossi su un carter a puntine, ma c’è un porblema non trascurabile (cambio px crociera uncinata), l’alberino del quadruplo non ci va hail diametro che infila nel carter troppo grosso.Ho pensato a mettere l’alberino del puntine ma non torna la misura del cuscinetto e ho telefonato alla SKFper averne uno della misura voluta, ma non ce l’hanno. Unica soluzione è tornire l’alberino originale del cambio a denti grossi nella parte che si inserisce nel carter e lasciarlo originale nella parte del cuscinetto. Mauro mi ha inviato il “pexxo lavorato” ma ho dimenticato che la sede sul carter volano ha due misure differenti a seconda che sia 125/150 o 200. L’alberino era di un 200 e non ci va, ho trovato un’officina di rettifica aperta a metà agosto che mi ha rifinito anche la parte superiore dell’alberino…poi una volt atornato a firenze ne ho trovato uno già lavorato inquesto modo, l’avevo già fatto 10 anni fa ma non mi ricordavo….va bè…ne ho due.
Vantaggio di questo carter è che essendo più piccolo il foro di innesto del quadruplo c’è più alluminio intorno…quindi “naturalmente” rinforzato. Speriamo sia sufficiente, non ho voglia di rompere carter, anche se potrà succedere temo…

Quindi ho montato il quadruplo e il cambio tutto vespa 125, primaria 68 denti, parastrappi rinforzati 200, purtroppo non ho potuto montare quelli DRT perchè la SIP miha spedito quelli per vespe anni 60…dovvo chiuedere e ho chiuso, ma penso che tengano.L’idea comunque era di montare i parastrappi rinforzati.

Frizione. Ne ho due, una 6 molle e una 7 molle entrambe con anello di rinforzo e molle malossi,coperchietti forati di 6, dischi originali piaggio sia di metallo che guarniti. Entrambe montano un ingranaggio da 21 denti.Ho ragionato a lungo con i raporti per iniziare la cosa migliore è appunto la 21/68 perchè permette montanto una 22 o una 20 di variare notevolmente i rapporti inmodo più significativo rispetto a quanto si farebbe ocn la primaria da 67. Piccole cose, ma non si sa mai. Ne ho due per “ricambio” tuttoo qui e quella 7 molle l’avevo già in casa con la 21 denti…e non la usavo dagli anni ’90 quando avevo il polini 210.Quindi mi fa piacere rispolverarla.

Sempre in ambito frizione ho preso il distanziale DRT maggiorato di spessore, sono circa 5 decimi in più che secondo DRT migliora l’accoppiamento ingranaggi primaria-ingranaggio frizione. Per fissarla dado DRT che devo dire FINALMENTE non sono più schivo di quello schifo di castelletto e di quel fermo da rigirare sull’albero. SI fissa ocme il volano. Unico problema ci vuole uan 16 e io non ce l’avevo, non rientra fra le chivi “vespa”…mi sono dovuto costruire il fermo per la frizione ieri sera al volo (di solito usa la pistola pneumatica ma non avevo la bussola…), una schifezza, oggi lo rifarò meglio.Cmunque in questo modo la frizione si monta e smonta in un attimo. Infine per spingidisco ho preso quello della SIP, un unico pezzo che sostituisce il nottolino in ottone e il piattello…un blocco unico in acciaio che gira su cuscinetto a sfere sempre in presa. Molto bello, la frizione è “fissata” su due lati. Spero di aver fatto tutto il possibile, per ora dovrebbe andare bene.

Infine volano hp originale senza ghiera di avviamento ovviamente e statore “cosa” ruotato di 150°, anticipo 16 gradi, ma non li ho misurati con la stroboscopica, non ce l’ho e non la so usare, ovviamente imaprerò ,per ora va bene così. Sulla GL andava bene. Il vtronik sarà il passo successivo, ma questo progetto non è stato per il momento porprio “economico” ho avuto spese per tutta la ciclistica e per rifare nuovo il motore (per fortuna i cuscinetti erano nuovi…il carter l’avevo chiuso io e usato neanche un mese e ho rotto i parastrappi…sigh!).
La bobina sarà originale piaggio e vedo di recuperare un cavo candela dalla mia z1300, è in silicone con anima in graffite…insomma molto performante pare(e moto ma molto costoso ma per la kawa questo e altro!!!) ma non so come “innestarlo” perchè non credo si possa avvitare come si fa per i cavetti classici…ma questo è un problema”piccolo”.

Testa chiusa a mano, squish 1,6….è alto?Potrebbe esserlo meno, le guarnizioni si schiacceranno (4 guarnizioni da 3 decimi!!!) ma per ora meglio non esagerare, potevo stare a 1.5 -1.6 ma avrei dovuto cercare la carta giusta, fare guarnizioni e via dicendo…non ho avuto tempo. In futuro vedo anche entrare in officina uanchiave dinamometrica che non ho…a viterbo spero che qualcuno me la possa prestare in modo di andare sul sicuro.

Espansione…per ora una Perticaroli tipo zirri per T5 adattata per px un tanto al chilo (ovvero puramente a caso), una schifezza, che però ,stranamente, va abbastanza bene sopratutto in alto.Non è la sua ma non è la padella, per ora mi accontento, anzi va anche troppo visto che devo imparare. L’espansione nata per px a fatica stava nel telaio GL, in questo telaio una tragedia totale….non entra!!!Quindi mazzate alle pance dell’espa (sigh!!!) telaio tirato giù a flessibile. Oggi vedo di fissarla il più stretto possibile senza silent e senza molle, dura e cruda! Poi a Viterbo, se ci entra nel mio telaio, potrei provare una espansione dedicata per l’M1X, che comuqnue è al 100% il prossimo acquisto importante che farò.
Il mio motore inoltre aveva i silent block sostituiti nuovi (che follia) quindi dritti, niente male su un carter di quasi 30 anni…ma ho promesso di non rifarlo mai più (ne ho fatti due…).

Altre modifiche necessarie in ambito motore, la cuffia tagliata per il pacco lamellare al cilindro e per la candela centrale, e il copriventola rinforzato alla meno peggio, speriamo di non dover sperimentarne l’efficacia troppo presto.

Ho detto troppo, ho detto poco???Bo?Ho detto tutto quello che c’è e non ci sono grandi segreti o malizie, almeno non credo….io nonho certo niente da nascondere!
Bè vi dico come ho montato io un M1XL, c’è qualche foto, non so come andrà e quanto andrà forte, visto che per ora non l’ho neanche accesso.Visti i precedenti che ci sono stati sui motori Quattrini che dovrebbero nascondere chissà che, questa volta spero non ci siano dubbi sul montaggio, che per mia esperienza non è stato nè più nè meno quello che faccio abitualmente anche con i cilindri Polini. Anzi…non mi sono dovuto preoccupare di albero e valvola, ma solo della forma dei travasi. E’ vero che è piuttosto “rinforzato” ma la differenza grossa con i soliti polini è solo la frizione a cui ho dedicato una maggiore cura.
Nelle foto si vede molto sporco, ovviamente poi ho pulito e raffinato il tutto, lavorare e fare foto non è agevole visti i tempi ristretti.
Poi tutto si può fare meglio, non sono soddisfatto dei lavori al 100%, ad alcune cose potevo dedicare maggior cura…purtroppo il tempo è quello che è ,gli strumenti di lavoro pure, le capacità “maccaniche” anche…ma alla fine nonmi posso certo lamentare.

LA cosa più bella è dire che tutto questo lavoro l’ho fatto io.Poi magari andrà meno di altri motori e il telaio sarà peggiore di altri, ma sarà la spinta per fare meglio, imparare dagli altri ma come dico io, con inventiva, creatività, dedidzione e molto, moltissimo divertimento. Questo è il succo della soddisfazione secondo me.

Bene…spero di poter dare buone notizie a breve!!

Ciao
Marco

dom set 20, 2009 7:45 pm

TORNATO DA VITERBO!!!
Tutto ok…il problema era lo statore, su questo carter vuole 1.5 mm di spessore sotto e ho risolto.

Per il resto ritoccata la carburazione un pelo sul getto del max a causa di mancanza filtro dell’aria e espansione, poi tutto bene.

IL motore…che dire…sono rimasto senza parole….quando poi Mauro mi ha convinto a montare la marmitta dedicata (e che io non volevo provare perchè poi so come va a finire…eh eh eh ) il motore è cambiato DEFINITIVAMENTE. Prima di pensare a qualcosa di più devo solo riuscire a guidare questa vespa in pista, i cavalli sono tanti, forse troppi per un principiante…in curva, fuori curva, in rettilineo….mi sono impegnato di più a tenermi stretto al manubrio che a guidare!
Uno spettacolo….poi ci sono motori che vanno di più è ovvio , ma sopratutto ci sono piloti che vanno di più di me…ovvero tutti!!!Comunque ancora non mi spiego come si facia a rimanere delusi da questo cilindro in fatto di prestazioni. Ho descritto minuziosamente cossa ho fatto con il mio M1XL, nessun trucco, ho trovato in pista un m1x col 20 e un polini MOLTO preparato…mha! Chi c’era può commentare come va il motore , almeno in rettilineo quando apro il gas…per le curve lasciamo perdere.

Il mio progetto è arrivato alla fine del primo step, ovvero scendere in psita e capire i difetti. I difetti di ciclistica ci sono ma so come risolverne almeno una parte, almeno per forcella e altezza dietro, la sella SIP è una mezza delusione: molto bassa e ben sagomata, ma ho un dolore incontenibile alle ossa sotto le chiappe!!!Quando ci si butta in piega fa un male cane, quando si apre il gas in uscita di curva la gobba ti centra in pieno e con molta violenza l’osso sacro…insomma ci vuole un po’ di neoprene.
Poi devo capire come regolare bene gli ammorizzatori, devo lavorare un po’ sull’impianto freno anteriore, la frizione è troppo dura, mi dispiace ma le molle malossi sono veramente inutilizzabili!!!Ho crampi ancora adesso alle mani….ma ho la soluzione anche qui. La frizione pe ril resto ha tenuto alla grande, veramente tutto ok, il cuscinetto sip., l’anello, i dischi …fantastica. A livello meccanico il mio motore è decisamente ok.
Altri piccoli problemi in accelerazione aprendo 2° 3° e infilando un attimo la 4° in rettilineo…i cavalli sono tanti, si inizia ad aprire il gas a vespa inclinata, davanti inizia a sbacchettare, niente di complicato da gestire…ma fa un po’ impressione.MA anche qui penso di poter risolvere. In frenata rimane dritta come un fuso, ma metterò la trave centrale per aumentare la rigidità (me l’hanno consigliato un po’ tutti….) e le pastiglie da usare sono certamente le malossi.

Bene sono contento…i motore va bene, la ciclistica non è male, non ho confidenza con la vespa e ho avto problemi a guidare in una pista ocmunque difficile.A siena con la gl ho guidato molto meglio e con maggior fiducia. LA forcella pK non mi paic eper niente su questo telaio, chiude troppo di sterzo e se va bene sulle small secondo me per i LArge non va bene.

Ultimo grosso problemail manubrio…devo modificarlo.Il porblema è che è dritto e quando si va in piega è un problema sopratutto nelle curve a sinistra….bisogna piegare il gomito in una posizione innaturale e si fa fatica ad parire il gas inoltre si sta scomposti…la tuta a causa della posizione strana mi ha “bruciato” il gomito si aa desra che sinistra e lo sentivo mentre ero in pista….mentre a siena con la gl non avevo sentito niente.

Poi ci sono decine di particolari da migliorare, dalle guaine ad una serie di accorgimenti che ho visto su quelle degli altri..

Il lavoro è appena iniziato!!
Grazie a tuti pe rla splendida giornata, mi dispiace di non essere restato ma ero realmente distrutto….

CIao

Incasinato al lavoro…comunque…ecco i piccoli step che sto portando avanti…

Manubrio modificato…grazie Mauro!!! Inclinato al punto giusto. In pista in curva il manubrio troppo dritto mi faceva tenere troppo sollevato il braccio , mi sono consumato i gomiti (sanguinavano) dopo pochi giri….ora le punte manubrio sono a 60 cm contro i 70 ad esempio del manubrio GL. Niente male. Poi ho cambiato il gas rapido con uno a “rotella”. Con il vecchio rapido mi osno venuti i crampi al braccio. Inoltre ho messe le guaine con l’interno al teflon…

Infine la sella…la sella sip è bella per le passeggiate e le gare di accelerazione…in pista è molto scomoda, mi sono distrutto le ossa. Inoltre la gobba è troppo avanti e non poermette libertà di movimento, la superficie liscia mi faceva scivolare. Ereo più concentrato a non cadere dalla sella che a guidare. Ho preso una lastra di alluminio e un po’ di neoprene, sella dritta appoggiata sul serbatoio. Ilproblema adesso è il tappo della benzian (px vecchio tipo) e ho due soluzioni: a filo saldando quello di una moto (devo trovare un vecchio serbaoio) oppure un serbatoio arcobaleno. La seconda soluzione è semplice ma il tappo deve “spuntare” in mezzo alla sella e non so se mi darà fastidio.

Nei prossimi giorni monterò la vtronik e l’espansione dedicata all’m1xl, poi ho da risolvere altri problemi…ad esempio la frizione che è veramente dura ma posso sopravvivere, devo cambiare il tubo del freno il mio è troppo lungo (hexagon) e voglio mettere un tampone a destra sotto la pedana in posizione arretrata per avere uno “stop” nelle pieghe a destra…quando si tocca il preselettore la ruota posteriore si alza visto che è in asse con il fulcro, mettendo un tampone che non mi faccia toccare il preselettore potrei evitare cadute inutili…bè vediamo…purtroppo il tempo è veramente poco….

ciao
Marco.