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Eccomi qua!
Frizione Malossi e dischi CR montata alcuni mesi fa veramente ottima, niente da dire. Unica cosa…non proprio “morbidissima” anche se molto morbida e a freddo rimaneva incollata per i primi 10 secondi di accensione del motore! Inezie…ma per il resto perfetta.
Ho ricevuto una bella frizione CRIMAZ CMX EASY in ERGAL
10 molle (quelle del cambio small che tengono le sferette…)
Predisposizione per ulteriore mono molla centrale (indicata per potenze elevate) che non ho usato
Accoppiamento boccolo/cestello a 10 innesti frontali con il massimo ø consentito dai pignoni
Compatibilità totale con spingidisco Piaggio a piattello e spingidisco crimaz Easy + rallino a cremagliera (io ce l’ho)
(anche senza rallino a cremagliera resta morbida)
4 Dischi guarniti a 12 punti di contatto su supporto in alluminio – GRANDE DIFFERENZA CON TUTTE LE ALTRE FRIZIONI
Compatibile con lo stesso dado e Rosetta crimaz nati per pignone smallframe
Possibilità di variare il carico molle utilizzando qualsiasi molla rinforzata per crociera smallframe presente sul mercato
Infradischi in acciaio temprato
Disco di chiusura con anello di contenimento campana – GRANDE DIFFERENZA CON LE ALTRE FRIZIONI
Seeger rinforzato con sistema anti rotazione – – GRANDE DIFFERENZA CON LE ALTRE FRIZIONI
Bronzina intercambiabile con ricambi aftermaket
Compatibile con qualsiasi olio nato per cambio vespaPESO TOTALE 1KG!!!
Riporto il mio commento sotto il post originale su FB di Crimaz
Montata stamattina prima di andare al lavoro! Fino a ieri montavo una campana Malossi tipo cosa, con 12 molle originali su 16 ( 10 non tenevano) dischi cr80 SIP, Seeger crimaz, spingidisco e rallino crimaz. Tutto su M1X , collettore lamellare MRP, phbh 28 e Polini original.
Che dire….non pensavo cambiasse tanto! Prima impressione, la leva della frizione sembra quella di una una pk 50 originale. Ho acceso il motore e qui la prima grande soddisfazione: a freddo, appena montata stacca alla perfezione. I dischi cr80 SIP hanno un’ottima tenuta alla sforzo, purtroppo come letto in giro e verificato di persona, tendono a incollarsi un po’ nonostante l’olio consigliato da Sip. A freddo in prima la vespa faceva un salto in avanti. A caldo nel traffico della città a volte avevo difficoltà fermandomi al semaforo a mettere la folle e la prima, ogni tanto si impuntava. Ho cercato di risolvere il problema, ma pare sia un “difetto” dei dischi , niente di grave ma un po’ fastidioso.
Oggi con la cmx Easy metto la prima a freddo ed è perfettamente staccata, nel traffico gli innesti delle marce sono morbidissimi, non ho più impuntamenti nelle scalate al semaforo, leva morbidissima.
Nessun porblema nelle accelerate, a tutti i regimi, sul mio motore tiene alla perfezione, in più potrò usare un olio “normale” e non per forza quello specificato dalla SIP per i suoi dischi.
Nei 50 km fatti oggi l’attacco è “granitico”., la frizione è molto modulabile e non da alcun problema. Poi , non se sia un effetto “placebo” del minor peso ( 1 chilo contro 1,3 circa) ma sento anche il motore più reattivo nel salire di giri. Insomma bellissima frizione, Una volta provata non torno indietro.Altri piccoli particolari. Monta senza problemi. Ho inserito l’ingranaggio cosa, messe le molle , chiusa, messa sull’albero, tirato il dado e chiuso il coperchio frizione. Registrato a mano il filo col registro.
Tutto senza nessun problema, non posso dire lo stesso di tutte le altre frizioni che ho avuto e che nel montaggio hanno sempre qualcosa che va aggiustato. Tutto perfetto, in 20 minuti ho montato la frizione. Sempre con il kit rallino e lo spingidisco a cuscinetto. Efficace e semplice. Sono contento.Da notare che la frizione quando è tirata stacca completamente senza trascinamenti. Quando Crimaz progetta qualcosa, lo fa sempre con un occhio al funzionamento perfetto ed uno alla semplicità. Sono veramente contento.
Qui montata sulla mia vespa, l’ho montata in 20 minuti prima di andare al lavoro, non ho avuto il tempo di fare il servizio fotografico
Qui invece le immagini prese da Crimaz
Che dire
Marco.
Alla fine lal carburazione è sempre il tallone d’achille.
Comunque sia ora ho il seguente setting
PHBH 28
AS266
X7 3° tacca
valvola 50
galleggiante gr 11 (nero)
valvola spillo 300
minimo 55
max 126
Fra le altre cose ho allentato un po’ il filo dell’aria che probabilmente era troppo “preciso” e forse teneva un po’ aperto, accorciato dimezzo centimetro il collettore di gomma.
Il problema della vespa “grassa” non era tanto il minimo o la progressione, ma un porblema di spillo/polverizzatore. Ho trovato un video interessante su youtube con il mio stesso sintomo, risolto con un polverizzatore AS invece di AV. Il polverizzatore AS è due millimetri più lungo, praticamente è come abbassare di due tacche lo spillo, ma non è solo questo. Da una risposta di dellorto non ricordo dove, parlano del fatto che la lunghezza maggiore determina la necessita di una maggiore depressione per richiamare benzina. Inoltre nel manuale dellorto è specificato che AV è per motori “da pista” AS uso normale.
Sostituendo AV con AS ho alzato lo spillo di una tacca, aumentato il minimo da 52 a 55, aperto di un altro giro la vita aria. Ora va via abbastanza liscia, non ho più imbrattamenti a filo gas, quindi a 50, 60 , 70 ma anche a 25 orari non brontola più. Mi sembra un po’ “debole” nella prima apertura però molto più lineare.
Per tagliare la testa al toro ho deciso di cambiare carburatore.
Io ho un vecchio phbh28bd 2t preso da un’aprilia allo sfasciacarrozze 20 anni fa…ma è vecchio, tubino miscela chiuso col bicomponente ma sembra funzionare bene. Tuttavia ho sempre avuto il tarlo del 30 phbh, non cambia molto e lo. Qui si è aperto il problema….il 30 si trova solo BS quindi comandi a sinistra che per registarli bisogna togliere la cuffia o svitare il collettore. ANCHE NO. Solo Malossi ha fatto il BD che è quello del suo kit, e cosa molto importante le viti miscela e minimo sono ESAGONALI quindi si regolano tranquillamente con una chiave (penso da 8 e 10….devo verificare). Ora quella del minimo ho il pomello
originale dell’orto, per quella dell’aria anche se a destra è difficoltoso con una punta cacciavite, ci passo male col telaio basso. Ma con la chiave esagonale….tutto risolto! Malossi non fa le cose a caso.Ho anche ordinato il nuovo collettore aria, un collegamento in gomma da collegare direttamente al soffietto originale! E ancora una volta….brava Malossi, il vecchio tubo in gomma Malossi non andava bene con il mio lamellare MRP, troppo angolato. Altri piccoli particolari è che sul dellorto 30 malossi ci sono già i comandi a 90 sia del filo gas che dell’aria.
In poche parole CONVIENE comprare il Malossi! Non ha l’attacco a vite del cornetto, ma con 140 euro, miglior prezzo online, ho preso il carburatore con regolazioni a destra – FONDAMENTALE- e con 10 euro il collegamento per il soffietto originale. Ottimo. Un BS mi sarebbe costato 120 euro, più 30 euro fra conversione a filo dello starter, guide a 90 gradi ma con la scomodità delle regolazioni lato cuffia motore. Non capisco Pinasco….che vende il phbh BS per i suoi kit…va bè.
Prossimo post lo dedico invece alla Frizione!!
Oggi altro upgrade. Non ha senso avere un LML con collettore Malossi e monolamella. Il vantaggio lml é il foro su entrambi i carter e una voragine sopra l’albero esattamente al centro.
Quindi via con MRP specifico per LML e pacco rd350.
Prendo il collettore cnc per tenere basso il carburatore, scelta sbagliata. Andava bene quello in acciaio. Con quello cnc e phbh tocca la vaschetta sulla cuffia ho dovuto mettere lo spessore di o.5 cm . Altrimenti stava praticamente a 50 gradi tutto storto. MRP consiglia il cnc su telai OLD per non toccare. Insomma, non me vale la pena, ci ho creduto.
Il collettore cnc da 30 mm sotto é 34×30. Altra cosa che non mi torna Si allarga. Sarebbe stato meglio quello in acciaio. Vista la misura prendo il guidaflussi 34×30 invece di quello da 30, consigliato anche da MRP.peccsto che, come già sapevo, non entra nel pacco rd350. Il pacco l’ho preso a 4 euro nuovo su AliExpress, énlonstesso del bgm,sip,MRP, ma senza il carico della rivendita. Con 13 euro ne ho presi due nuovi con spedizione, arrivati in 10 giorni.
Oggi ho montato tutto. Modificato il guidaflussi, messo il rialzo ( accidenti) e montato il pacco. Finalmente ho tolto la monolamella, che un po’ mi faceva dubitare.
Ho fatto giusto un giro di prova. Motore più pronto sotto, gira più rotondo, non gracchia, a filo gas in 40 a 30 all’ora non strappa, minimo perfetto. In accelerazione sembra riprendere meglio, sembra più lineare di quanto già non fosse e ho preso in alto quasi 10 orari così al primo giro. Ho lasciato la stessa carburazione che secondo me va già bene così, gira tutto meglio e si é leggermente pulita in basso al primo quarto dove per sicurezza l’avevo tenuta un po’ sporca. Vedremo, per ora mi sembra un buon upgrade, certo non cambia moltossimo! Ma gira per ora meglio, é ancora più piacevole da guidare e meno scorbutico. Sarà un’impressione ma sembra anche meno rumoroso.
Dovessi tornare indietro collettore in acciaio tutta la vita, un po’ mi rompe aver speso di più, ma mi sono rifatto con le due valvole lamellari risparmiando circa 60 euro. Altra cosa che mi rompe un po’ énil diametro sotto al collettore maggiore che all’attacco, lo spessore per non fa toccare la vaschetta e il guidaflussi che non entrava. Per quello che costa mi aspettavo di meglio, ormai é andata. Per il resto il portapacco é fatto bene, va su plug and play su LML, le viti sono in un canale e non possono finire nel motore. Alla fine sono contento e il carburatore ha un’inclinazione più decente, anche sen andava benissimo col Malossi. Ora però ho una vera cuspide!
Infine piccolo dramma. Inizia a saltare la prima. Crociera? Ma é nuova. Preselettore? Può essere.nuovo anche lui. Cambio i cavetti e modifico la puleggia marce chenin era centrata bene. Sembra risolto per qualche giorno, poi esce la prima e muore il cambio. Controllo e trovo il braccetto preselettore spezzato. Metto a mano la 4 e torno pian.piano a casa. Decido di cambiare l’alberino preselettore che tiene la crociera, ma gira a vuoto. Devo aprire.
Una volta aperto trovo l’alberino sfilettato. Ne compro uno nuovo con crociera piaggio, ma mi accorgo che non va a battuta. L’alberino non énoriginale. Confronto con un vecchio piaggio e noto che la parte filettata finisce sotto squadro, in quello nuovo no. Prendo il Dremel e faccio il sotto squadro alla fine del filetto, ora la crociera va a battuta. Praticamente con gli alberino non originali si tira la crociera fino a battutaa sforzando il filetto che si rovina . Dopo poco la crociera prende gioco e inizia a uscire, una sfollata di troppo e la botta spezza il braccetto preselettore.
Alberino ok sono quelli piaggio e bgm, mai più CIF e simili.
Superato lo scoglio motore che finalmente va bene, o meglio, va come voglio che vada per le mie esigenza, ho portato avantimdue altri piccoli progetti lasciati indietro.
Chiusura sella per lasciare il casco e nuovo blocchetto luci fatto in casa. Sono due progetti che avevo in mente dal primo giorno e finalmente mi consono dedicato.
Ecco la sella
Semplice ed efficace. Ci ho messo un po’ per capire come fare, avevo già comprato il gancio che é di una moto giapponese da strada, ne ho tre per 15 euro su eBay. Fatta la staffa in inox limata a mano, due misure e tutto va alla grande. Il cavetto apre nello scomparto laterale.
Poi il blocchetto elettrico. Quello originale modificato spesso da problemi di contatti, tanto che uso mal volentieri le frecce. Ho preso l’idea da un americano, devo dire che c’è voluto un po’ fra fare la piastra, i fori, montare tutto. Non ho l’attrezzatura giusta per fare questi lavori pazienza..a mano con lime non si può fare di meglio secondo me. Il risultato minoice molto esteticamente, ma soprattutto ora funziona tutto bene. Le frecce sono semplici e comode da usare e finalmente ho il pulsante del contachilometri sip a portata di dito. Poi luci, abbagliante, anabagliante e posizione.
Alla fine dopo varie prove ho dovuto fare due ulteriori upgrade al carburatore. L’originale SI24, con o senza pompa, modificato, ottimizzato, carburato ecc. non funzionava bene. Il problema é probabilmente il carter LML, per la sua conformazione, forse la lamella, che ho trasformato in monolamella da 0.35 in carbonio senza traversino, forse il mionm1x che é un prima serie, forse lo scarico. Dopo innumerevoli prove con tutti i getti disponibili nel mondo vespa, in basso fino a 1/4 Tartaglia, poi prende. Un problema riscontrato da quasi tutti sui vari forum italiani e tedeschi, mai realmente risolto se non senza filtro, coni, scatole maggiorate. Ma non fa per me, ci vuole semplicità.
Intanto avevo un problema di aspirazione aria. Lavorando il travaso lato frizione avevo assottigliato troppo , non mi ero accorto che si era sfondato. Peccato non consumasse olio, ma risultava solo magra e in mezzo alla carburazione del SI24 mi ha fatto impazzire. Alla fine ho aperto il motore sospettando del parolio che invece era ok.
Richiuso ma con SI24 andava ancora male.
Quindi collettore Malossi per valvola su monolamella e finalmente ho montato il 28 phbh. In una settimana con qualche prova ho fatto tutto. Alla fine av264, X7 quarta tacca dall’alto, getto 126, minimo 53 e valvola 60, ovviamente valvola spillo 300. Mi sono aiutato con un foglio di excel che ho costruito per calcolare i passaggi spillo polverizzatore, veramente molto utile. Carburazione e motore finalmente ok.
Il collettore così ha un solo problema, fa stare tutto storto. Ma intanto volevo provare un po’ la vespa col phbh. Posso andare a 35 orari in 4 senza strappi e va molto bene anche fuori città. La vespa La uso per andare al lavoro e deve essere pratica. Ora finalmente si guida normalmente, minimo basso, poco gas e parte, non strappa la frizione, posso andare piano e in collina va molto bene. Non éb”veloce” non é il suo scopo con una marmitta Polini. Voglio avere una bella progressione dalla prima alla quarta diciamo dan0 a 90 orari, voglio la 4nchentira, voglio farnpoco rumore, consumare poco, poche vibrazioni, motore “elettrico” robusto e affidabile. Direi che ci siamo
Ma tutto questo bell’andare ha un piccolo risvolto: la frizione ovviamente.
Inizialmente ho montato la 6 molle rinforzata con le molle malossi e rallino crimaz. Bene, molto bene, ma nel traffico è comunque una frizione scomoda non c’è niente da fare.
Allora ho montato le molle DR, ma con l’aggiornamento di marmitta e getti….non posso spalancare. Se apro gradualmente ce la fa, se spalanco per snocciolare le marce slitta che è una bellezza.
Pensavo a 3 molle malossi e 3 DR. Ma poi mi son detto…ho un motore nel range fino a 6000 giri di utilizzo normale, forse ogni tanto una puntatina a 7500 forse 8000.
Vado di 8 molle (16 molle) con due vantaggi:
morbida, anche se monterò 12 molle originali invece di 8. Con 12 molle originali si ha il 50% di spinta in più
dischi cr80 SIP quelli nuovi.
Allora ho cercato di capire quale montare. CNC no, devo fresare il coperchio e non serve a niente, non pensano neanche di meno. Inoltre hanno il mozzetto “proprietario” e io voglio usare quello originale. Inoltre voglio molle originali (tra l’altro ormai introvabili!!) e giocare sul numero e non sulla forza.
Quindi 16 molle con anello. Ho trovato la Malossi power up . Non ne parla nessuna. E’ bella, fatta bene, usa un cestello ad Hoc (non le riproduzioni con anello saldato tipo newfren) ha 8 fori di lubrificazione (non credo servano) e costa il giusto, comprata per 60€ circa contro i 100 circa si una SIP sport.
Secondo me non è niente male. 1284gr, sono curioso di vedere il peso della 6 molle, dovrebbe essere solo 140 gr meno.
Particolarità della malossi. Tutte le frizioni hanno la scanalatura per il seeger di 1,8 mm e il seeger misura 1,2. Praticamente ci balla e si gira
Sip , DRT, BGM hanno risolto con un seeger spesso 1,5 mm e largo fino a 6mm. Lasciano 3 decimi di tolleranza.
Malossi (geni) hanno fatto di meglio: scanalatura seeger da 1,4mm in modo da usare quello originale da 1,2.
Il problema del seeger si ha quando salta, e salta solo se c’è tolleranza. Quindi con 2 decini di tolleranza anche il seeger originale tiene.
Ma non contento ho visto che il buon Crimaz ha seguito una strada diversa come sempre. Spesso 12/10 , 1,2mm per il suo seeger, in acciaio da molle, molto largo (arriva oggi e poi prenderò le misure) e sopratutto con fermo di sicurezza. Essendo largo non si può snervare e impedisce al 4° disco flessioni eccessive, anche se “balla” nella scanalatura da 1,8 non può rigarsi perchè ha il fermo.
Quindi il BGM delle foto andrà su una sette molle che ho nel polini 177, oppure sul 200 oppure non so dove, sulla malossi non entra. E qui quello Crimaz che costa un occhio, e che probabilmente non era necessario. Brava Malossi.
Poi ci sono in vantaggi dei nuovi dischi SIP in alluminio, 45 pads, battute maggiorate ecc. ecc, che riunisce i vantaggi di dischi cr80 con quelli dei dischi cosa2.
Qualche dato che ho trovato in giro, sono sempre utili:
Quante molle in base ai cavalli. Io ne ho sicuramente meno di 20, quindi per me 12 molle originali, in modo da non stressare il cuscinetto di banco.
20hp = 12 original springs
20-22hp = 14 original springs
22-25hp = 16 orginal springsMolla kit 8 molle codice piaggio ?289607
Molla singola Piaggio 289603
wire size 1: 1 mm
number of coil: 9Robustezza delle varie molle in vendita (8 molle) in N/mm
Piaggio: 3.5N/mm
WORB5 XL: 6.2N/mm
WORB5 XXL: 7.1N/mm
WORB5 XXXL: 8,9N/mmBGM PRO XL: 6.5N/mm
BGM PRO XXL: 8,0N/mmMalossi: 7,9N/mm
SIP L : 5.0 N/mm
SIP XL 6.1 N/mm
SIP XXL 7.3 N/mm
SIP XXXL 9 N/mmOlio consigliato. Io ho deciso di prendere un Motul 5100? che è un 10w 40 ma è importante la specifica MA2 e il fatto che sia per moto e che non sia totalmente sintentico. Alcuni usano un 75w 90 o un 80w 90.
Jaso ma2 motorbike oil
10w40-50, mineral or semisynteticNon vedo l’ora di montarla e poter aprire senza piensieri il gas!!
Ciao
Marco.
Quindi riprendendo da dove ho lasciato…motore finito e montato. Devo dire che studiare un po’ di cose sulla carta è utile, ma non sostituisce la strada!
Aspettative VS realtà.
Metto in moto e inizio il rodaggio. Anticipo 17°. Parto con un getto del max 160/be3/125 e minimo 55/160, poi vedremo. Candela NGK8. Filtro aria originale del 24, e tutto il resto originale.
Marmitta Pinasco.
Primo giro serale…è talmente grassa ai bassi che non va, ad un certo punto tartaglia talmente tanto che rientro a casa. Non capisco se è un problema di:
pompa?
Elettrico?
Paraolio? (panico)
Carburazione?
Procedo in ordine. Tolgo volano, statore, centralina nuovi e metto tutto usato e funzionante (giusto per essere certi). La vespa va, ma tartaglia lo stesso. Fondamentalmente non è cambiato niente. Cambio anticipo con vari tentativi, fino a 22° circa. Niente.
Intanto rimango a piedi, in 10 minuti di centro storico mi abbandona la candela. Mi sembra ovvio che ci sia un problema. Regolo il minimo, fra le due è “magro” con il 55/160, di certo non grasso, ma appena apro un po’ imbroda per poi stendersi a 3/4 di gas.
Getto del max, scendo a 122, va meglio, scendo a 120 ancora meglio, stesso getto che montavo nel 2008 quando ho montato su un carter LML il “prototipo” dell’M1x. In ogni caso tartaglia ai medi comunque e sempre.
Inizia il gioco della carbuirazione. Tolgo la pompa a depressione, forse pompa troppo? però non perdo neanche una goccia di benzina dagli sfiati, motore pulitissimo, scatola carburatore perfetta. In ogni caso tolgo la pompa.
Faccio un po’ di ricerche e mi imbatti in Mista FreakMoped su youtube e su German Scooter Forum. In Germania e Austria sperimentano molto più che da noi e leggo decine di post du GSF con google translator e alla fine mi convinco a seguire i TIPS di FreakMoped.
Allargare il foro sotto il getto del MAX da 1.5 originale a 2.5 . Operazione semplicee veloce. Tutti gli altri interventi su spillo, torretta ecc. ecc. non servono. Ha fatto tutti i test di portata e li ha documentati. Basta fare quel foro largo per non rischiare che il getto del max rimanga senza benzina.
Per il problema vaschetta che si vuota invece consiglia (con vari test e prove e motori ecc. ecc.) il fgast flow 2 oppure di modifiare un rubinetto originale. Prendo il fast flow con sia riserva così lo attacco al contakm sip.
Terzo e ulitmo consiglio per una buona portata il tubo non deformabile, metto un Toyox.
Effettivamente questi tre consigli non sono niente male, non ho problemi di svuotamento col mio motore e non ho la camplicazione e i dubbi di una pompa a depressione. La semplicità paga.
In ogni caso tartaglia. Leggo l’impossibile sullo smagrimento dei medi.
Trovo un compromesso decente con minimo 48/160, 160/be2/120 . Non imbroda più ma c’è un ma…il minimo lo sento magro, non mi fido, io girerò sempre a 30/40/509 all’ora, qualche puntatina a 80-90 fuori città. Non voglio il minimo magro.
Poi la pinasco….insomma…non trovo niente su nessun forum, nessun grafico, nessun tedesco che ce l’ha. Tutti sono con la SIP road, BGM big box, LTH (ehhh questa prima o poi), poi RRbox, pep3, insomma…trovo tutto meno che la pinasco. Qualche grafico
Sempre sul canale youtube di FreakMoped comparative su comparative di varie BOX. Dal sound alle prestazioni, marmitte da bassi contro marmitte da alti, soprattutto distanza da terra . Alla fine decido per la POlini Original, quella nuova con tubetto da 20mm.
Smonto la Pinasco e metto provvisoriamente la padella RMS, scopro che finalmente ho un po’ di bassi, un rumore decente e non tartaglia. Da delel pistonate in rilascio gas, quelle da minimo “grasso” il tipo ta…..ta…..ta..ta….. molto distanziato. Se fosse magra sarebbe ta..ta..ta..ta..ta oppure vam vam vam. Inoltre appena mi fermo il minimo anche dopo qualche tirata è sempre a 1300/1400 giri , scende in un secondo.
Nel frattempo il mio getto del minimo è 52/140 che mi assicura di non avere problemi, tiene il minimo alla perfezione, nessun problema di avviamento, niente fumo e scende all’istante.
Intanto arriva la Polini Original, ma non la monterò così. Ho già rovinato un m1x con fascette a stringere a questo giro decido che è il momento delle molle con flangia in acciaio e oring in viton direttamente da MRP
Non avevo mai saldato una marmitta, sono contento, non è bellissima ma non sfiata. Una volta montata è tutta un’altra cosa. Flangia per sempre da oggi in poi!
Monto la polini original e rimango stupito. Ha più bassi della padella, ma poi tira da far paura nel range 3000 6000. Sono ancora in rodaggio quindi cerco di non esagerare.
Due problemi…pistonate e rumore di fasce a 60-65 orari.
Purtroppo non ho fatto le foto, peccato, ma ho tolto il traversino sul pacco lamellare e fatta la monolamella da 0.35 in carbonio. Per ora non ho alzato lo stopper, Mega dice 2 mm max. Vedremo. Il cambiamento è interessante. Pulisce in basso e ai medi.
Aumenta il rumore di fasce a velocità di 60-70 orari. E’ normale in un M1x, ma non mi piace.
Quindi getto del max da 125, regolo di nuovo il minimo facendo vari tentativi. Non prendo i getti calibrati pinasco o bgn o KMT , quelli da 160 in varie misure, perchè leggo ovunque che non sono precisi. Ci sono dei 58/160 più stretti di un 55/160 e 60/160 più larghi di un 62. Non ha per me. Prendo solo getti dell’orto, ho la serie completa da carburatorista
50/120 2.4
52/140 2.7
55/160 2.9
poi ho anche il 48/160 e il 50/160 che non utilizzerò. Il minimo uccide i cilindri, voglio evitare.
Poi provo vari filtri con vari buchi. Non fa per me. Voglio capire come carburare col suo filtro. Eh lo so ….sono fissato su queste cose.
Comunque alla fine:
volano 2.3kg, anticipo 18°, 52/140 con vite aria a 1, 3/4 giri, 160/be3/125, ghigliottina 04, filtro senza fori originale piaggio (retina beige) , foro 2,5mm sotto il getto del max, fast flow2 sip , lamellare monopetalo carbonio 0,35 polini, squish 1,55 (rifatto raggiunti i 1000km di rodaggio) testa a 1,6kg con loctite 510 come da istruzioni m1x prima serie, polini original con flangia e oring in viton + molle.
Che dire, al momento sembra il motore che volevo. La rapportatura secondo me è spaziata molto bene, mi piace moltissimo. Forse è corta con la 23/65 e quarta da 37 ma non rinuncerei mai alla terza e quarta corte. Potrei allungare con un 24 elicoidale che con la polini original ci sta. Ma per fare cosa? alla fine sono in città, non supero quasi mai i 90 orari.
A 90 orari http://gearingcalc.free.fr/ con i miei rapporti sono a 6000 giri.
Per ora ho visto 8500 giri in terza con la polini, cosa piuttosto inaspettata perchè dovrebbe murare a 7000-7500 invece li prende tutti e bene. Ho il tubetto da 20mm non so se conta la V1 della polini l’aveva da 17. Insomma secondo me gran marmitta con ottimi bassi e tira oltre gli 8k.
Il contagiri SIP dovrebbe essere affidabile, il contakm l’ho settato col GPS quindi è ok e mi ha segnato 103 km/h. Come da calcoli.
In quarta sinceramente non ho ancora fatto la tirata “massima” e non voglio sparare prestazioni. La quarta tira come una terza, ma lo sapevo già dall’esperienza in pista. E con un motore da coppia è molto divertente.
Detto questo vedrò in futuro se mettere i 24 denti elicoidali.
Finita la vicenda “ciclistica” ho pensatofossegiunto il momento di pensare al motore, in cantiere da troppi anni…
Alla fine ho deciso di rifare il mio vecchio M1XL ma dovevo capire bene cosa fare…non dovevo esagerare. La vespa la uso tutti i giorni nel traffico cittadino, quindi niente mostri da 150 all’ora, certo un M244 mi piacerebbe, ma forse non lo sfrutterei decentemente oltre al costo decisamente alto.
All’inizio volevo fare un valvola, avevo dei carter che usavo in pista in ottime condizioni a parte un particolare sul multiplo del cambio che non im convinceva. Dovendo cercareun carter nuovo mi sono imbattuto in un LML 150, se penso che 10 anni fa compravi i carter a 220 euro e ora praticamente non se ne trovano….
Il carter LML ha un certo fascino su di me. Ora ho tre motori LML, il polini 177 realizzato nel 2004 e ancora funzionante (piccola revisione a 100k km) , il motore 125 originale catalitico con cui ho girato praticamente due anni senza il minimo problema, e questo.
Il motore LML ha le sue particolarità, prima fa tutte l’ammissione lamellare piatta, per alcuni una schifezza, per me un piccolo vantaggio, non ho i probemi di fasatura fissa di un valvola, non si rovina se dovesse mai girare l’albero, ha una bella erogazione secondo me e si monta con un 24SI.
Ebbene decidere che motore fare è dura quando si ha tra le mani un M1XL e un albero Quattrini 125.
La decisione è stata motore cittadino: buona coppia (sì su un quattrini), buona accelerazione, rumore contenuto, consumi decenti, velocità di punta non importante, affidabile.
Quindi va da sè che si monta l’M1x senza L, ammissione al carter, lamellare LML, SI24.
Poi volano “pesante” ma non troppo, 2,3 kg anticipo fisso, il vtronic non va bene in città e io ho quello da 1kg quindi niente.
Poi dato che ci siamo pompa benzina a depressione tanto ho il tappo sull’M1XL che chiude l’ammissione al cilindro, frizione 6 molle rinforzata che usavo anche in pista, rallino Crimaz per farla morbida, spingidisco Crimaz che quello SIP che ho lo uso su un altro motore.
Marmitta: ho la m3px, ma direi che in città non è proprio l’ideale. Ho una Pinasco Touring, dovrebbe tirare alto, l’avevo presa apposta e mai usata. Padella questa volta no.
Rapporti. Qui sono quasi certo di non sbagliare! ho montato il quadruplo originale denti grossi 12-13-17-21 (ma poi oggigiorno ce ne sono tanti in giro che 10 anni fa non esistevano). Poi userò il mio cambio da pista, 57-41-39-37. Praticamente la prima del 200, seconda lunga DRT, terza corta DRT quarta extra corta DRT. Quando ho fatto questo cambio nel 2009-2010 non esistevano i quadrupli Benelli, DRT, Crimaz ecc. .
Il salto marcia praticamente è quella di un quadruplo 12-13-16-19 con un rapporto finale uguale a quello di un 12-13-17-20 con 4° da 35 denti. In pista avevo scelto questo cambio perchè la prima con prima da 21 non avrebbe avuto problemi idem la seconda, poi in pista è tutto seconda terza, quindi volevo la terza vicina e la quarta di conseguenza. Se dovessi rifarlo oggi non lo so, pribabilmente prenderei il cambio 12-13-17-20 ma la spaziatura che ho adesso è fantastica!
Primaria…ho fatto un po’ di calcoli. Motore con un range fra i 3000 e i 7000 giri in utilizzo normale, coppioso, non da gara…ho messo la 23 denti su 65 elicoidali. Per quanto sono ben spaziato con i rapporti mi posso permettere una 23 denti, al massimo cambio con un 22 o una 21, tutto da provare.
Per ora va bene così sulla carta
E’ passato quasi un anno dall’ultimo post del progetto e quasi due dall’inizio, i cambiamenti sono stati tanti ma poco visibili.
Il primo problema che ho avuto è la vespa che andava storta, tolte le mani dal manubrio tirava a sinistra. Ho pensato di aver saldato male qualcosa, di aver piegato il telaio, di avere la ruota anteriore fuori asse. Quindi ho fatto una completa revisione della parte anteriore, cambiati cuscinetti ruota, il portapinza, gli spessori, insomma tutto. Alla fine mi sono rassegnato all’evidenza…forcella storta. Ho preso un po’ di foto, misure, cercato di capire se forsse effetivamente storta, ma sulla carta non riuscivo a capirci niente.
Quindi ho preso la forcella originale LML che montavo prima della trasformazione, misurata in tutti i modi possibili e modificata.
La modifica di una forcella PX per montare su telaio VNB e simili è tutto sommato molto semplice, ma senza attrezzature ( tornio ad esempio) èun po’ complicato.
Intanto condivido questo file con tutte le misure utili delle forcelle, può essere utile tenuto conto che avevo in mente di usare la forcella cosa come sulla vnb che usavo in pista
Alla fine forcella PX. Tagliata di 5 cm esatti, monto un ammortizzatore da 185mm della SIP
Ottimo perchè in frenata non fa toccare la ruota anteriore contro il parafango e sul pavè cittadino va molto bene.
Tagliata la forcella e saldata. Come tubo interno ho trovato in germania un tondino in acciaio di 24mm che è il diametro interno della forcella PX, è stata dura ma ce l’ho fatta con 8 euro per 50 cm. Ma qui dovevo prendere barre di 6 metri e non ho trovato altro “pieno” di questa misura esatta. Comunque, taglia e cuci
Risultato la vespa va dritta!! E’ stato un momento di estrema gioia scoprire che il telaio è perfettamente dritto!!
Dopo la forcella ho avuto qualche problema con l’impianto batteria con stacco a relè. Qualcosa non funzionava bene ogni tanto, ma l’impianto sotto serbatoio è scomodo da controllare. Quindi ho spostato tutto nel bauletto, cercando di minimizzare lo spazio occupato e credo di aver fatto un buon lavoro. Mi sono fatto un ponte a diodi che quando accendo la vespa da l’impulso al relè (ottico molto sensibile ) , il relè apre il circuito batteria che mi fa funzionare le frecce il lo strumento SIP . Ho messo un batteria più piccola da 0.8 ah , un relè flash regolabile per led e aggiunto un allarme.
Da comprare su Aliexpress, lo steelmate 986E1 probabilmente è il migliore nel suo genere per circa 30€. Blocco motore, avviamento e arresto a distanza (io ovviamente non ce l’ho) vari livelli di sensibilità allarme, sirena 120db ecc. ecc. . L’ho montato perchè per parcheggia rei propri scooter mi spostano la vespa…adesso suona!
Diciamo un deterrente a spostarla, basta un colpetto che suona.
Piccolo particolare….l’allarme è collegato alle frecce che hanno il cicalino (altrimenti le dimentico). Non volendo far suonare il cicalino all’attacco/stacco oltre al bip dell’allarme ho messo un relè stacca massa. Quindi a motore spento (quando metto l’allarme) l amassa del cicalino è staccata dal relè.
Tutto sommato è compatto
Ho anche una presa USB (si sa mai possa tornare utile ) e il collegamento per caricare la batteria e tenerla in mantenimento, con 0.8 ah una settimana di fermo la batteria va un po’ giù.Altri piccoli aggiornamenti riguardano i cerchi, dopo lunghe letture mi sono convinto che i tubeless siano migliori degli somponibili. Alla fine montare una gomma mi costa 5 euro, ma il rischio di avere la ruota che esplode a 100 all’ora non voglio più correrlo. Quindi cerchi SIP e gomme SIP, ho preso le Classic, mi piace il battistrada vintage, omologate a 150 orari se non sbaglio. A questo punto ho tolto la ruota di scorta.Intanto è raro bucare e io faccio solo città, a casa dovrei arrivare. Ho preso un kit riparazione gomme, quello con punteruolo, gomma da vulcanizzare e tre bombolette di co2. Già testato su una gomma bucata, fa il suo dovere, veloce, pulito comodo. E la ruota di scorta non ce l’hopiù davanti le ginocchia (potrei pensare ad un bauletto tipo gs160….vediamo)
Dimenticavo!!
Alla fine ho ceduto e mi sono fatto fare un piccolo adesivo autocelebrativo!!
Build Not Bought,
Costruita Non Comprata!
Ho deciso di prendere la LML Star per via dell’euro 3 per poter circolare in regola a Firenze.
Motore completamente rifatto da zero, cambiato tutto! E’ perfetto.Carburazione strana della LML che prevede uno spaco 20/20 che in realtà è 24,5 in alto e 20 alla base! questo è fondamentale, il normale 20/20d non carbura allo stesso modo.
Getti
160- E3 – 92
40 – 130
L’emulsionatore è proprio E3, non Be3. Specifico Star e introvabile, per fortuna non l’avevo buttato!
Filtro Star doppio strato Blu, un filtro sotto la sella nel foro fra telaio e serbatoio, marmitta catalitica, sistema SAS, anticipo a 22 gradi vite aria posteriore a 3,5 giri (vite ottone star tipo quella spaco).
Farla funzionare bene non è stato facile, e dire che un euro 3 gira bene….insommma….
non gira bene. Ma è così!Comunque è finita.
Tira a sinistra lasciando le mani.
Non ricordo se lo faceva prima, ho letto che è un difetto di molte star, il telaio sono certo che fosse dritto. La forcella forse no….l’ho recuperata non so dove quindi in questo momento sto preparando una forcella nuova, ma con molta calma! Non è grave, diciamo che senza mani evo aprire la gamba destra per andare dritto, con al GL vado dritto come un fuso in tutti i casi!
Ho avuto il problema dell’ammortizzatore Yss anteriore che purtroppo ha troppa corsa ed è poco “frenato”,quindi nelle buche la gomma andava contro la forcella in alto. Sostituito con un SIP. Ho cambiato il disco freno che era cotto (l’avevo usato in pista) . Ho anche fatto un sistema che regola l’altezza anteriore, un paio di piastre da 4 mm. Devo ancora capire quanto mi piace bassa davanti.
Ho avuto qualche malfunzionamento alle frecce, dovuto ad un cavo di massa “lento” che mi ha fatto impazzire, ma poi tutto si è risolto.
Ho ancora qualche upgrade in mente, a partire dalla chiusura sella con gancio, sistema freno anteriore originale LML che è a tamburo pieno e non rigato, cambio forcella, cambio devioluci (interruttori e deviatori ) .
Qui finalmente in strada!!
Alla fine siamo arrivati ad aprile 2021!
Ho contato una spesa di circa 4000 euro fra acquisto vespa e conversione totale più 250 ore di lavoro in garage. E’ passato quasi un anno in compagnia della mia nuova “vespa”?? in garage ed è giunto il momento di iniziare ad usarla
Insomma il montaggio continua. Alla fine l’ho messa sulle sue ruote
Non sembra ma le rifiniture non finiscono mai. Non so quanti connettori, guaine, fili elettrici, ribattini, viti, rondelle, bulloni ho usato. Senza fine, la lista dei particolari è lunghissima ma spero e credo che il risultato sia piuttosto “sobrio”. Diciamo che ho voluto creare una certo livello di ricercatezza senza cadere nel troppo vistoso o pacchiano.
Ancora parti speciali.
Manubrio VNB con fanale alogeno da Moto, cornice originale Siem, rotelle cambio e gas maggiorate e adattate, leve freno CnC comprate su Aliexpress, bloccasterzo modificato (non stava sotto al nasello) idrostop al posto dell’interruttore freno, pinza SIP, kit grimeca classic NT, sella Nisa, tirante frizione Sip , asta rubinetto SIP, devioluci GL150 con batteria modificato per le frecce, Rettificatore BGM con funzione DC per frecce, clacson e usb senza batteria. Ammortizzatore anteriore Yss da 185 poi sostituito con Sip da 185 regolabile (toccava la gomma in frenata) , posteriore Yss, prolunga ammortizzatore prima da 27 e poi da 41 , cavalletto accorciato con sotto doppia piastra di rinforzo, laterale cuppini accorciato.
Impianto elettrico PX con frecce poi modificato per il devioluci e per il mio particolare impianto. Ho aggiunto poi la batteria caricata da regolatore BGM. Non ho voluto mettere interruttori e qui ho perso diverso tempo. Alla fine ho deciso di mettere un relay a stato solido che funziona in DC da 3v a 32v se non sbaglio, che viene eccitato da un ponte a diodi alimentato dall’alternata. Quando accendo la vespa si accende il SIP con la batteria, spengo e si spegne tutto. Altra modifica fatta successivamente è stata di mettere il clacson in AC al posto di quello DC originale GL150, purtroppo non mi piace come suona! ah ah ah . E alla fine ho tolto il raddrizzatore BGM ho messo un relè frecce regolabile alla batteria.
Insomma il montaggio e la regolazione dell’impianto elettrico è stato lungo e complicato, perchè volevo la semplicità della vespa e un po’ di “tecnologia”.
